这台10万块国产SUV开着很“合资”！试2018款吉利帝豪GS

“七年后再开，她依然是当初熟悉的味道”，这句话既适用于前任，也适用于绝大多数量产车。什么意思呢？就是一台车在5-7年的生命周期中，性格基本是不会变的，一台开起来单薄的车不会因为中期改款而变的厚重，一台开起来无趣的车，一个无趣的人也不会因为时间的推移而变的Witty。大家通常都是稍微整整容，让自己看起来更符合当下的审美需求。同时，不少车型为了符合当下环保法规换装更小排量发动机最终在驾驶感受方面开倒车的悲剧也屡见不鲜。

所以，一般来说改款车型真的很难给到我惊喜，不过当我在云南大理洱海旁与这台2018款吉利帝豪GS共同沐浴了一天阳光之后，我惊喜地发现她变了，她贤惠了、她完善了、她更懂她的受众群体了…

还记得在2016年首试初代帝豪GS时，我在文章结尾处引用了薛之谦的歌词并稍作改动：“软一点，悬架调的软一点，地面的颠簸请省略，你又不是个跑车，别调成那种感觉…”当时2016款帝豪GS的悬架硬到什么程度呢？在经过减速带伴随着“咚咚”两声，我的屁股竟然离开座椅开启了“飞行模式”。

除此之外，像是转向比过大（转向慢，偏舒适调教）与运动的地盘调教形成了不小的违和感，以及动力感觉有些不够用的问题我也均在文章里进行了提及。

而在这两年间，26万帝豪GS车主中不少人也向厂商反馈了和我一样的诉求，毕竟目前绝大多数购买这种跨界SUV的中国消费者真正想拥有的是一个看着时尚、个性，但开起来依然舒适的车型。那吉利在收到反馈后究竟把2018款吉利帝豪GS进行了怎样的调整呢？

驾驶感受

在经过第一脚油门、第一次转向、第一次经过减速带后，我的眉头皱在了一起，“这真的是2016款车型的改款吗？”我不禁问自己。

1底盘舒适了“飞行模式”不再开启

如上面所说，2016款吉利帝豪GS的底盘不仅非常硬，而且悬挂行程还很短。好处是开起来我真的很乐意小小地激烈驾驶一番，以较快速度通过急弯，悬挂能给到驾驶者的信心真不是同价位车型能比的。不过当这种调教方式一但遇到减速带以及颠簸路段时，那对于通勤心态的车上人员来说无疑是个不小的考验。而2018款帝豪GS的悬架在初段明显要软了不少，之前可以感知到的碎石路面基本都被很有质感地抹平了。

双廊施工路段

很明显地一点，在此次驾驶2018款帝豪GS环大理洱海经过正在施工的双廊路段时，我竟然没有因为坑洼或者碎石颠簸而去刻意控制车速，配合着2018款加高到193mm的离地间隙，可以说整个施工路段我都是在“无意识”状态下轻松驶过的。

开了许久，稍显疲惫，我换到后排准备休息一下。透过前风挡看见减速带，我的身体不由自主地紧绷起来变换成了“防御模式”。不过，伴随着“咚咚”两声，坐在后排的我，屁股依然陷在座椅里，“飞行模式”不再开启，“2018款帝豪GS真的安逸了”我低声喃喃自语道。

不过，世间万物皆平衡，调软的悬架初段以及加高的离地间隙也让2018款车型在快速变道时减少了些许凌厉。可是，如果站在广大消费者的立场来看，这种从容、惬意的底盘无疑更符合大家对于一台SUV车型的期许。看到这，可能会有朋友担心2018款帝豪GS的底盘会不会变的软塌塌了，不，总体来看这台车依然处于中性偏硬偏运动的调教风格，只不过不像2016款那样过分极致了。

2转向犀利了驾驶乐趣提升

转向作为车上接触时间最长、直接与地面以及车身进行沟通的控制部件，它对一台车性格建设所起到的比重可不小于底盘以及动力总成。

试驾2016款帝豪GS时，我对它转向的评价是转向比例很大，过弯时要比一般车型多打不少方向。虽说转向调教风格没有对错，只是性格取向问题，但由于我喜欢较快的驾驶节奏，所以2016款帝豪GS的转向明显不是我的菜…不单单是因为它反应慢，很关键的一点是它较慢的转向和2016款较为坚实的底盘形成了不小的违和感，一个慵懒一个运动，好吧，我想慵懒底盘又颠我，我想运动，转向又不得心应手。

而2018款帝豪GS的转向就很完美地解决了这个问题，转向比明显小了不少，不需要太大的手部动作便可让车身作出凌厉、轻快地响应，整台车的动态感受明显得心应手了许多。再配合着虽然调软但依然透着运动的地盘，这台车日常驾驶起来明显更完善了。这也很好地满足了目前不少消费者“好开不颠”的诉求。

3动力总成升级合资“白开水”风格

2018款帝豪GS采用了全新的1.4T发动机来替换老款车型上的1.3T。在动力参数方面，马力小幅提升3马力，达到了133匹，最大扭矩提升了30N·m，达到了215牛米。与之匹配的是由格特拉克提供的第二代6速干式双离合。实际感受方面，如果用最简单的方式来描述这套动力总成，那就是“很合资”。

老款车型在动力总成方面让我不是很满意的主要有两点，一是1.3T发动机动力稍有欠缺，最终导致转速经常要保持在2000-3000转之间。而升级后的全新1.4T发动机就很好地解决了这个问题，一般1500-2000转就能够满足日常驾驶。

第二个问题就是老款发动机声线有些难听，是那种偏嘈杂的类型，再加上那台1.3T发动机经常要用到高转速区间，所以最终在听觉方面对车内人员也会产生一定的滋扰。而全新1.4T发动机的声线就回归到了正常合资车没什么存在感的水平，配合更低的运行转速，以及更好的机舱隔音表现，使这台发动机在日常行驶中基本没有什么存在感，整体给人一种“很合资”的感觉。

不过，虽说这台发动机整体品质感有了不小的提升，但如果说到绝对动力，这台全新的1.4T发动机也绝对够不到澎湃，整体和1.4T低功率高尔夫开起来的动力表现差不多，满足日常家用肯定没问题，是一台2018年合资车标准的“白开水”。

变速箱方面，2018款帝豪GS采用了由格特拉克提供的第二代6速干式双离合变速箱。看到这不少朋友可能又会谈“干式双离合”色变了，但实际上，2016款搭载的那台一代变速箱在平顺度方面的表现就已经很不错了。此次二代变速箱在一代的基础上更进一步，各各挡位升降挡都非常平顺，如果你不告诉我这是台双离合，我真的很难察觉到。

很难察觉到这是双离合变速箱还有一个因素，就是这台6DCT的降挡速度以及降挡逻辑并不具备双离合固有的“犀利、快”印象。行驶中轻踩油门降一挡，变速箱的反应速度以及降挡逻辑都还OK，但如果深踩油门或者直接剁下地板油，这台6DCT在绝大多数情况下依然是采取只降一挡的逻辑。那此时就有点尴尬了，我只能静静地注视着转速表，看着指针从不到3000转的转速开始不紧不慢地攀升，此时的动力也明显会弱于我脑海中正常一下降到4、5000转所以带来的动力预期。而这一点也让我在此次双向单车道的环大理洱海公路借道超大车时产生了些许信心不足。

在变速箱调教方面，如果说为了日常行驶平顺性把变速箱的换挡速度适当降低我还能表示理解，但我地板油都跺下去，需要把发动机绝对动力“提现”时，你还这么含蓄那我就不太理解了。希望吉利能在后期的TCU程序上进行升级，把变速箱通常只能降一挡的“封印”解除。

不过，吐槽归吐槽，这套动力总成除了不能很好地执行连降多挡的请求外，在质感方面的提升绝对是整车的一个加分项。而说到这台2018款帝豪GS上最令我感到惊讶的，还是要当属整车的隔音部分。

在2016款上，帝豪GS的隔音其实就已经做的不错了，但并没有到达惊喜的程度，尤其老款1.3T发动机整体经常处于高转速运转再加上发动机声音略显噪杂，所以当时我对这台车的隔音并没有产生什么太大的好感。而在此次2018款车型上，帝豪GS在隔音方面的进步真的是有点让我惊到了。

这种惊喜一方面来自于整车对外界噪音的隔绝达到了一个很高的水准，即便是放在20万级别，这台2018款帝豪GS都绝对算得上是优等生。除了高速时对风噪的抑制一般以外，整车对环境噪音、胎噪以及发动机噪音都抑制的相当不错，可以让车内人员很轻松惬意地唠唠家常。

而更为令我惊讶的是，这种隔音大幅提升的惊喜竟然来自于一台改款车型。要知道NVH这部分系统并不像底盘悬架甚至动力总成那样，换换零件就能带来质的提升。NVH工程是从一台车研发初期投入大量精力都很难做好的部分，其中马自达就是一个很好的例子。

创驰蓝天这代产品在中国上市后，不少消费者就是因为NVH较差的问题选择了忍痛舍弃，而马自达在接到消费者反馈后在中期产品上也着重对NVH方面进行了“打补丁”。最终实际效果呢，有，但隔音依然是产品的明显短板，由此可见NVH提升的难度之高。但就是这么一个很难做到的事，吉利就在2018款帝豪GS，这个改款产品上直接实现了质的提升，再加上吉利“博”字辈车型一贯优异的隔音水准，我真的认为，即使放眼全球，吉利的NVH部门都绝对算是有真功夫的。

4配置更贴心跨级又好用

全新2018款车型依然延续了帝豪车系一贯高配的风格，像是集成了胎温的胎压监测系统、好用的预碰撞安全系统、PM2.5空气净化系统以及全系ESP车身稳定系统在新款车型上都得到了延续。

其中值得一提的有两点，一是在2018款帝豪GS上，ACC自适应系统升级为了“全速”区间，可开启范围从以往的30～150km/h升级到了0～150km/h这个范围。这就让帝豪GS在低速行驶时仍能保持与前车的距离，并能对车辆进行制动直至静止状态，当前车重新起步前进时，车辆会自动跟着起步（原地停车3秒内可自动重新起步，3秒以上需要轻踩油门起步，超过3分钟则需要重新启动ACC系统），很大程度上提高了ACC的可用性。

而配置上的另一个升级亮点则是把传统的车机系统升级为了GKUI（吉客）智能生态系统，具备4G上网能力（两年内免费无限流量使用）、科大讯飞3.0智能语音系统（可以控制车窗等硬件），2.0高德在线导航（实时规避拥堵）。整体使用感受与2018款吉利博越上近似，大家可以回顾一下之前评测文章里的视频展示。（回顾链接：试驾2018款吉利博越）

不过，经过一天的使用，我发现帝豪GS上的这套GKUI系统相较于吉利博越上的GKUI还是存在着一定的差距。一是帝豪GS不支持博越上的免唤醒连续语音控制操作。举个例子，在博越上听歌时可以在免唤醒车机（不用再说“你好，博越”）的状态下直接语音控制“上一首、下一首”，在导航时可以直接发出“还有多久能到？”等指令。但是在博越上免唤醒的功能在帝豪GS上都必须用“你好，帝豪。”重新激活语音功能，最终导致使用便利性有所降低；另一方面，帝豪GS整体的语音识别率与博越存在着一定差距，只是目前市场主流水平，不像博越上那套GKUI处于行业领先水准。

5外观内饰依然时尚

外观方面全新帝豪GS整体依然是一台时尚的跨界SUV，前后包围相比于老款车型变化较大，尤其是车尾造型要复杂了不少。

内饰依然是满满的吉利风，在10万价格区间来看品质感营造的相当到位。不过，我个人还是希望吉利在下代产品研发时能换一个尺寸小一些，握感实一点的方向盘。

乘坐空间方面，我身高178CM，后排腿部两拳距离，表现尚可。

后备箱空间中规中矩，但是开口比较窄高，可能对女性用户来说没有那么友好。

后悬依然是非独立悬挂设置，但由于避震调软的缘故，所以“板儿悬”感受并不明显，2016款车型过弯时压到沟坎导致车尾小幅横摆的现象也几乎察觉不到了。

6总结中国匠心

2018款帝豪GS是目前市场上少见的，在中期改款能做到质变的一款车。纵观市场，如此费大力、下大本在中期改款去进行升级的，以往都是一些销量经过大幅下滑的车型。

而帝豪GS作为吉利旗下的紧凑型SUV，从上市至今每月销量都妥妥破万，同时吉利品牌旗下SUV整体销量也在1-4月超过了长城哈弗，可以说销量表现非常强势了。更重要的是，在此基础上整个吉利集团依然还在不惜余力地雕琢产品，从这个行为也能看出，他们是实打实地放眼全球，实打实地想把车造好，实打实地在意用户反馈，这难道不是“匠心”的体现吗？

奇瑞、吉利、比亚迪、长城，国产自主品牌谁才是真正的技术狂？

奇瑞是穷人家的技术宅

奇瑞一直给人的印象就是技术流车企，但实际上，最近这几年由于大环境、营销策略等等的影响，奇瑞确实过得有点惨淡。

就好比：2020年的餐饮业，老板谁还说生意好做、利润高？你要说句涨价，就被人骂死，难做、惨淡，很多都倒闭。

联合资信评估有限公司2018年给出了一个《奇瑞汽车股份有限公司跟踪评级报告》上面讲。

整个信用评级跟踪期内，在大环境背景的影响下，奇瑞公司面临着消化库存和价格下调的压力。

主业经营整体承压，出现亏损，利润总额对营业外收入和投资收益依赖性非常强。

而公司投资收益又主要来自于处置长期股权投资，可持续性较差。同时，公司的债务规模快速上升，短期债务偿还压力也是非常大。

简单讲，就好比是：近几年市场大环境生意都不太好，酒吧光是卖卖个酒肯定是要亏钱的，只能在副业上面搞文章了。

找人来唱个歌、跳个舞、助个兴，舞台平时不用白天就租掉，维持生活。

但是日子依然是很艰辛，还是要到处借钱，一下不还上，天天被人催，一不小心，明天关门了。

赚不到钱，奇瑞也只能勒紧裤腰带过日子了嘛，上海清算所公布了个《奇瑞汽车股份有限公司2017年度报告》上。

2017年，奇瑞内部开发支出是16.09亿，这个投入规模在国产品牌里只能排在中下游水平了。

不过话换回来说，奇瑞的技术产出绝对也是对得起这个投入，可以算是省吃俭用、努力学习的典型技术宅了。

一开始，它就是有一个重视技术的传统的，在研究成果方面还拿得出手。

联合资信评估有限公司给了个跟踪评级报告上有数据。

截止2018年3月底，奇瑞累计获得各项授权专利9354件，负责国家课题100余项，位居本土汽车企业前列。

奇瑞可以说是在“三大件”方面都是有所建树。

有国产热效率最高发动机，动力性能上面已经达到世界主流品牌明星产品的水准了，甚至还卖给菲亚特这些国外车企了。

在车身结构和材质方面，奇瑞早在2013年就和世界知名的汽车工业公司——德国本特勒合作了，引入了世界一流水平的热冲压技术。

观致3、星途这些车型的白车身，扭转刚度都超过28000Nm了，在国产自主品牌排前列，和奔驰C级车相差无几了。

当然我们先别管它卖得好不好，技术是到位。

变速箱方面没特别地厉害，但是花了7年的时间，也是成功地弄出了一个完全自主研发的CVT变速器，也算是为国内落后的变速器领域做出一定贡献了。

吉利是土豪家的后起之秀

相比于奇瑞，吉利的日子就好很多了。

全国乘用车市场信息联席会给了一个数据：2020年1月到5月，在所有汽车品牌销量排行当中，吉利紧随南、北大众和上汽通用排第4了，国产品牌销量是最高了。

车子卖得不错，手里就有钱。

上海新世纪资信评估投资服务有限公司，2018年对吉利做了一个跟踪评级报告，里面讲。

吉利得益于整车销量的持续增长，跟踪期内营业收入和营业利润稳步上升。

除此之外，公司资金回笼状况较好，经营性现金流持续净流入，货币资金存量较大，信贷市场和资本市场的再融资能力也很强，财务弹性也比较好。

简单来说：就1个字，有钱；2个字，非常有钱。再怎么说：人家还很愿意借钱给它。

那好了，手上钞票多，再加上近几年对技术研发越来越重视，吉利也隐隐地有开始向技术狂靠拢的趋势了。

2019年吉利披露个年报，《吉利汽车控股有限公司年度报告2019》有数据的。

2018年度研发活动确认总开支19.26亿，到了2019年，这个数字涨到30.67亿了，前面还领先奇瑞不多，后面直接是它快2倍了。

钱投下去成果总要有的，不能白花吧？

2019年，中国汽车技术研究中心发布的《2019汽车专利创新指数》排名里面。

吉利就是靠着专利的数量优势，总体评分上甚至已经非常微弱地反超奇瑞了，仅仅排在比亚迪之后了，位于国产自主品牌第2名。

就好比：一个厨子是注重菜品口味的；另外一个虽然口味稍微差一点，但胜在速度快、烧得多、生意好。

也凭借着速度快，他开的店也多起来了，也赚了更多的钱。

“三大件”方面，吉利是通过收购、学习、逆向开发，3条套路一块来，取得了不少成果。

不光是搞出了表现还可以的自主研发发动机，变速箱方面也是不错。

澳大利亚著名的变速箱生产企业DSI，买回来了；沃尔沃，买回来了。互相之间再这么整合一下，一起弄弄，各种眉来眼去。

6AT变速箱弄出来了，7速湿式双离合也弄出来了，变速箱这2个“技能书”都打开了，还是比较厉害的。

比亚迪看到什么都想学

那么刚才说到了，汽车专利创新指数里面，排名第1的不是吉利，是比亚迪。

比亚迪是属于剑走偏锋类型的，早在2003年的时候就已经开始做新能源了，现在也是新能源“一哥”，是吧？

比亚迪也是有钱人家，联合资信评估公司给了个《比亚迪股份有限公司2020年跟踪评级报告》上面讲。

比亚迪有三大业务，除了汽车，还有手机部件及组装和二次充电电池。

虽然受到2019年国内大环境影响，汽车行业收入和利润有所下降，不过手机部件和组装业务拓展是比较快的，收入总体是保持比较稳定的。

换句话说就是：生了几个儿子了，大儿子最近好像是遇到一些问题，但是二儿子突然发财了，整个家庭来说依然是个土豪家庭。

口袋里有钱，研发当然也舍得花嘛，比亚迪披露的《比亚迪股份有限公司2019年年度报告》上面讲。

比亚迪2019年的研发投入84.21亿，吉利、奇瑞加起来都是比不过比亚迪的，不过汽车业务只占总体业务的49.53%，一半不到一点点。

按照这个比例打个折，汽车方面，比亚迪的研发投入大概是42亿左右，国产车企里面也是排前列的。

比亚迪投入得多，产出也是多了，按照刚才说的《2019汽车专利创新指数》排名一看，不光是专利数量第1，专利平均分值也是仅次于奇瑞，排在第2名。

质和量都还不错了，总分甚至是达到了第3名吉利的1.5倍了。

和其他车企不太一样，比亚迪的研发是涉及整个新能源产业链的各个方面的，什么都想干。

就好比：他想开个饭店，是从采购，把鱼塘包下来、鱼养活，一直拉到店里面，「啪啪啪」剁碎、烧好、研究菜色，然后端上去，还给你包好。

还跟你说：“有个套餐今天打折。”最后面还打个电话问你：“你今天鱼吃得好不好？下次再来。”全部都自己做了。

浙江工商大学有论文，《新能源汽车产业财务可持续增长能力研究——基于产业价值链视角》上面讲。

比亚迪在新能源的“三大件”：电机、动力电池、电源管理方面，都是有自主研发和运用的技术的。

动力电池和电机控制技术，在世界范围内比，也是相当优秀。

也就是说，不光是刚才说的搞菜、烧菜、卖出去，一手、一把抓，和国外的大厨、大店比起来，不差的。

即使在传统燃油车方面，比亚迪也是习惯自己解决困难的，发动机电控单元（ECU）就是比亚迪自己搞的。

其他车企有可能找别人借啊、买啊、逆向研发，它就喜欢自己来的。

长城财大气粗，但效果有限

相比刚才说的那几个技术流车企，你不要忘记还有个大头——长城汽车。

长城身上的标签，似乎和技术狂不太沾得上边，但实际上，长城在研发上面默默花钱不是1天、2天了。

就好比：花钱做广告，长城是花了很多钱，请了很多个明星在那边做的，但有可能名气不是很响。

作为自主品牌销量仅次于吉利的老二，长城在研发上的投入也不手软，我们继续来看披露的报告。

《长城汽车股份有限公司2019年年度报告》上面有数据的：每年研发投入甚至比销量第1的吉利还多，达到了42.48亿。

不过和比亚迪不太一样，长城似乎是不太喜欢自己解决问题的，和比亚迪反一反的。

它就喜欢把东西买过来，买一点，然后把它拼出来，拼成自己想要的东西。

就好比：2个同学同样是遇到了一个难题，一个喜欢自己琢磨：“我要把这个方程式给解开来，给它弄好。”

另一个说：“参考题买一下，去年真题买一下，隔壁同学怎么做的，我看看。”喜欢玩这个东西的。

比如说：长城做双离合，就是请到了负责大众DSG、奔驰9AT的这些牛人，请他们过来。

而且全部的157种零部件里面，只有壳体、齿轮等等18种零部件，是自己生产的。

“其他的东西就能买就买嘛，有厉害的人为什么不请啊？”就是这么个想法。

2.0L涡轮增压发动机，也就直接委托给三大权威内燃机研发机构之一的德国FEV内燃机公司研发。

“你是老大，你是前3，你弄啊，你弄出来总不会倒数第3，对吧？来啊，上！”

刚才说的，《2019汽车专利创新指数》排行榜上也是有所体现的，长城钱是花得不少的，但是获得的专利数和专利质量，比较一般的。

刚才前面都是第1、第2，是吧？销量、研发费用……创新排行榜上面它排第6的。

不过长城也算是在迎头赶上，目前已经在海外建了6个研发基地了，而且是拥有国内最大、规格最高的综合试车场的。

而且在柴油机方面，和世界最大的汽车零部件制造公司之一的德尔福，也是展开合作的，做到了国内柴油机领域的“龙头老大”。

我们一直以为它SUV是老大，柴油机也是老大。

奇瑞依然是国产自主品牌里的技术狂

总得来讲，奇瑞依然是国产自主品牌里的技术狂的代表。

但是吉利、比亚迪、长城这些品牌，就是生意好、钱多，「duaduaduadua」这么把钱砸下去，迎头赶上得非常地快。

国产发动机，哪家最好用

国产车企每年这么多钱投入到研发中，到底哪一家的产品最厉害？我们是买产品的，又不是买你专利的，车子到底谁更好呢？

国产车的质量现在到底怎么样呢？刚才说的那几家各有什么特色？性价比谁家最好啊？小毛病哪家最少啊？

一辆10万块钱左右的车子，买国产车，成本要多少钱啊？案例、分析、最后的结论都给你准备好了。

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自主车企2017冰火两重天：吉利长城销量破百万 海马江淮暴跌

中国网汽车1月12日讯（记者吴起龙）新年伊始，各大车企2017年的销售成绩陆续出炉。数据显示，2017年吉利汽车累计销量124.7万辆，同比增长63%，超额完成销售目标；上汽荣威销量同比增加60%，成为增速最快的汽车品牌之一。

相比之下，江淮汽车SUV销量“腰斩”、全年汽车累计销量同比下降近21%，但值得庆幸是，其新能源汽车销量取得较快增长；看上去更“惨”的是海马汽车，去年全线产品销量出现下跌，其乘用车全年合计销量同比下降超35%。

吉利年销量破百万大关 渠道和品牌建设表现不俗

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在刚刚过去的2017年，吉利成为了又一个销量超过百万辆的中国自主汽车品牌。根据其日前发布的年度销售数据，2017年集团累计销售汽车124.7万辆，同比增长63%，其中吉利品牌销量为124.1万辆，领克品牌销量为0.6万辆，超额完成2017年全年110万辆的销售目标。

吉利方面表示，采用轿车与SUV双轮驱动发展的方向，是取得如此成绩的重要原因。轿车方面，吉利新帝豪2017年累计销量达26.4万辆，同比增长9.7%，远景和帝豪GL全年销量双双突破12万辆。SUV方面，吉利博越全年累计售出28.7万辆，同比大增163%；跨界SUV帝豪GS和远景SUV年销量也均超过12万辆。

此外，吉利2017年在渠道和品牌方面的建设也取得很大战绩。截至2017年底，吉利已拥有850家渠道网络，2017年新增150多家经销商；其中有合资品牌经营背景和合资转化过来的达到60%以上，主要分布在北京、上海、天津、江苏、广东、福建等一二线城市。据了解，吉利汽车在一二线市场的销量占比已超过5成。

长城销量破百万仍未达标 WEY品牌取得阶段成功

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在2016年销量成功突破100万台、完成粗放式增长后，长城汽车没有再高歌猛进。长城汽车近日公布产销快报显示：2017年长城全年累计销量达到107万辆，再度突破百万大关，并成功连续两年跻身国内车企百万俱乐部。但是，这与长城在2017年年初定下125万年销量的军令状仍有不小差距。按照军令状，长城去年年销量目标完成率仅为85.6%。

数据显示，去年长城哈弗品牌全年累计销售85.2万辆，长城豪华品牌WEY全年累计销售新车8.6万辆，长城轿车品牌全年累计销售1.2万辆。就目前销量而言，长城可谓喜忧参半。喜的是WEY品牌已取得阶段性胜利，将为长城带来新的增长点；忧的是，长城偏科严重，全年销量未达标焉知不是“一条腿走路”的原因。

荣威去年销量猛增60% 互联网家族后劲十足

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近年来，互联网汽车如火如荼，SUV也呈一片大好之势，而上汽乘用车旗下的荣威RX5正是抓住这个大趋势，一经上市便成为车界“网红”，销量一直居高不下。据上汽荣威官方发布数据，2017年荣威品牌累计销量达38.5万辆，同比激增60%，成为增速最快的汽车品牌之一。

具体到车型，荣威RX5全年累计销量接近24万辆，连续5个月销量破2万辆；荣威RX3上市一个多月销量达1.5万辆；荣威i6则连续3个月销量超过0.7万辆。

业内认为，上汽荣威取得如此快速的增长，除了得益于对市场消费需求的准确把握以及在智能网联、新能源等方面创新技术研发上的持续投入，以纯电动互联网SUV荣威ERX5、插电混动互联网SUV荣威eRX5等为代表的创新产品也得到了消费者的好评。

东风启辰单飞第一年销量大增 自主新锐加速崛起

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回望2017年，东风启辰动作频频，以全新的企业定位、全新的企业形象、全新的价值服务，完成了企业发展升级道路上的最重要转折。自去年2月从东风日产中独立后，全年实现终端累计销售14.3万辆，同比增长22.7%。尤其是11月和12月呈爆发性增长，增幅达65.9%和61.9%。

具体到车型，启辰去年相继推出M50V、D60以及新T70等多款车型。其中，12月7日改款上市的紧凑型SUV T70，12月售出0.5万辆；11月2日推出的启辰D60，12月售出0.9万辆；T90在12月终端销售0.5万辆，环比增长29.4%。

SUV销量暴跌不止 江淮汽车仅靠新能源撑脸面

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在经历了两年的光辉岁月后，江淮在2017年彻底进入了水逆期。回顾整个2017年，虽然江淮大事不断，与百度、蔚来、大众的合作布局长远也赚足了眼球，但是不可否认这一年江淮过得并不好。根据江淮发布的最新产销快报，2017年江淮乘用车累计销量为22.2万辆，同比下降39.5%，与年初制定的全年40万辆的销量目标相差甚远。

具体到车型来看，江淮SUV全年销量12.1万辆，下跌55.96%，销量遭“腰斩”；MPV全年累计销量6.7万辆，同比增长3.01%；轿车销量为3.4万辆，同比增长26.02%。

据中国网汽车记者测算，2017年江淮乘用车22.2万辆的销量，仅完成年初制定全年40万辆销量目标的55.6%。

另外，从产销公告数据来看，新能源汽车在2017年成了江淮唯一的亮点。2017年12月江淮新能源汽车累计销售0.2万辆，全年累计销量达到2.8万辆，同比增长达53.8%。

海马汽车销量遭遇雪崩 全线产品均下跌两位数

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2017年惨烈的销售状况，恐怕是海马汽车做梦都未曾想到的。海马汽车近日公布的产销数据显示，公司全线产品销量下跌两位数以上，全年销售汽车14万辆，同比下降超过35%。

具体到车型，2017年，海马汽车旗下基本型乘用车累计销量4.8万辆，较上年下降48.46%；MPV累计销量0.8万辆，较上年下降34.04%；SUV累计销量8.4万辆，较上年下降23.85%；交叉型乘用车累计销量0.01万辆，较上年下降82.17%。以上四种车型，2017年合计销量为14万辆，较上年下降35.13%。

本文源自中国网汽车

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